高速公路匝道(收集5篇)
高速公路匝道篇1
关键词：连续梁；现浇施工；技术控制
泗浒高速公路ak0+799.15匝道上跨桥位于安徽省濉溪县百善镇张庄村，中心里程ak0+799.15，左幅起于ak0+721.5，止于ak0+876.85，右幅起于ak0+721.75，止于ak0+876.55，桥梁总长155.3m，桥跨形式为24.3m+5×25m，下部结构为单柱式矩形桥墩，桩基础；桥台采用肋板式台，桩基础，上部结构为预应力砼连续箱梁。
现浇梁施工顺序为：地基处理搭设支架支架预压箱梁模板、钢筋砼浇注混凝土养护箱梁预应力施工施工支架及模板拆除。
1.原地面处理及支架搭设
对原地面进行清理、整平，在用5%石灰土初步硬化，然后浇筑15cmc25混凝土，并要严格控制顶面标高及水平度。采用wdj型碗扣式脚手架满堂支架，采用纵横间距为60cm的满堂脚手架支架，作为连续梁的现浇支架。支架由立杆、横杆、可调底座、可调u托、剪刀撑组成。搭设要求：竖杆要求每根竖直，采用单根钢管。立竖杆后及时加纵、横向平面钢管固定，确保满堂支架具有足够的强度、刚度、稳定性。满堂钢管支架搭设完毕后，应测量放样确定每根钢管的高度，采用可调支撑进行调整，保证整个支架的高度一致并满足设计要求。在支架顶部横桥向设横向钢管，在横向钢管扣件的下部紧设纵向钢管，要求横向钢管扣件紧贴在纵向钢管扣件之上，再在纵向钢管扣件下紧贴着增设一个加强扣件，这样就能保证横向钢管与竖向钢管的扣件连接具有足够的强度来承受施工荷载。
2.支架预压
纵向预拱度的设置，最大值为梁跨的中间，桥台支座处、桥墩与箱梁固结处为零，按抛物线或竖曲线的计算确定。另外，为确保箱梁施工质量，采用砂袋或混凝土预制块按箱梁砼分布荷载大小进行等重预压。根据预压结果，可得出设置预拱度有关的数值，据此对理论计算数值进行修正以确定更适当的预拱度。
预压测试点布设在支架底座横方及支架顶托纵方木上，沉降观测分为基础沉降观测和支架沉降观测。在砼浇注过程前，逐步撤除预压荷载，并重新调整模板标高。
3.箱梁模板、钢筋
箱梁外模采用强度较高的竹胶板。内模采用竹胶板，外模板全部铺装完成后安装钢筋；内模分节分块制做，分节分块组装成型。钢筋在加工场地统一集中弯制，在专门的平台上精确放出钢筋及波纹管的位置，焊制成钢筋网片，分类编号存放，吊装上桥安装。
在安装模板时特别注意以下问题：
①在梁端与横梁位置预应力锚头位置的模板和支座处模板，应按设计要求和支座形状做成规定的角度与形状，并保证锚头位置混凝土面与该处钢绞线的切线垂直。
②在外露面底、侧面的模板，特别是预应力张拉端模板应按要求安装附着式振动器，以保证混凝土浇筑质量。
③所有外露面模板接缝采用涂石腊工艺处理，保证模板光洁、严密不漏浆。
④在中间两靠近张拉端，顶板模板应设置适当面积的工作孔，以便进行预应力张拉工作。
⑤所有排气孔、压浆孔、泄水孔的预埋管及桥面泄水管按设计图纸固定到位，预埋件的预埋无遗漏且安装牢固，位置准确。
4.预应力钢绞线制作与安装
4.1检验
预应力的施工是连续梁施工的关键，因此很有必要对预应力钢材、锚具、夹具和张拉设备进行检验。
4.2预应力钢绞线、锚具、夹具检验
每批预应力钢材进场应附有证明生产厂家、性能、尺寸、熔炉次和日期的明显标志，每批预应力钢材的进场应分批验收，检验其质量证明书、包装方法及标志内容是否齐全、正确；钢材表面质量及规格是否符合要求，经运输、存放后有无损伤、锈蚀或影响与水泥粘结的油污。为确保工程质量，对用预应力钢材及锚具、夹具进行力学性能试验。
锚具、夹具：
外观检查：从每批中抽取10%但不少于10套的锚具，检查其外观尺寸。当有一套表面有裂纹或超过产品标准，应另取双倍数量的锚具重新检查，如仍有一套不符合要求，则不得使用或逐套检查，合格者可使用。
硬度检查：从每批中抽取5%但不少于5件的锚具的夹片，每套至少抽5片，每个零件测试三点，其硬度应在设计要求范围内，当有一个零件不合格时，则不得使用或逐个检查，合格者使用。
钢绞线：预应力钢绞线应成批验收，每批由同一钢号、同一规格、同一生产工艺制造的钢绞线组成，每批质量不大于60吨。从每批钢绞线中选取3盘，进行表面质量、直径偏差、松驰试验和力学性能的试验(破断负荷、屈服负荷、伸长率)。试验结果如有一项不合格时则以不合格盘报废。再从未试验过的钢绞线中取双倍数量的试样进行复验，如仍有一项不合格，则该批判为不合格品。
4.3张拉设备检验
张拉机具与锚具应配套使用，采用ycd梁板系列千斤顶，千斤顶与压力表在张拉前进行配套校验，校验设备送到国家认可的计量部门进行校验，并使千斤顶活塞的运行方向与实际张拉工作状态一致，以确定张拉力与压力表读数之间的关系曲线或线性回归议程。从而计算出各束钢绞线的张拉控制应力相对的压力表读数值，并由专人负责使用、管理和维护。
4.4预应力钢材的放样、安放
在普通钢筋安放基本完成后，应对预应力钢材的平面和高度（相对底模板）进行放样，并在钢筋上标出明显的标记。放样完成即进行穿波纹管，波纹管连接处的缝隙应用胶带纸包缠牢，防止水泥浆渗入。张拉端锚垫板等的预埋，先制作满足设计图纸要求的角度和端头模板，将锚垫板用螺栓固定于端头模板上。
钢绞线下料长度时应考虑张拉端的工作长度，下料时，切割口的两侧各5cm先用铅丝绑扎，然后用切割机切割。下料后在地坪上进行编束，使钢绞线平直，每束内各根钢绞线应编号并按顺序摆放，每隔1m用18～22号铅丝编织、合拢捆扎。在波纹管、锚垫板安装完成和钢绞线编束后，即可进行钢绞线穿束工作，穿束时应注意不要捅破波纹管。在安装预应力管道的时候，同时进行预应力钢束的穿束工作，穿束完后，用间距50cm的φ12“＃”字定位钢筋将波纹管牢固固定于钢筋骨架上，确保其平面位置和高度准确。当预应力钢筋与普通钢筋有冲突时，可适当挪动普通钢筋或切断，并在其它位置得以恢复。钢绞线外露部分用塑料膜包缠，防止污染。
在穿束之前要做好以下准备工作：
a、清除锚头上的各种杂物以及多余的波纹管。
b、用高压水冲洗孔道。
c、在干净的水泥地坪上编束，以防钢束受污染。
d、卷扬机上的钢丝绳要换成新的并要认真检查是否有破损处。
e、在编束前应用专用工具将钢束梳一下，以防钢绞线绞在一起。
5.砼浇筑
砼施工依照先底板、次腹板、再顶板，最后翼板的顺序施工。砼根据需要使用zn50和zn30型插入式振捣器，振动时，特别注意不得碰撞波纹管及预埋件。
在砼顶面初凝前多次抹光以消除裂纹，并于砼初凝时进行表面拉毛以利于桥面铺装砼的连接。砼施工时注意预埋伸缩缝、护栏座、泄水管、通迅管道等预埋件。
在混凝土浇筑完成后，应在初凝后尽快保养，采用土工布或其他物品覆盖混凝土表面，洒水养护，混凝土洒水养护的时间为10天，每次洒水以保持混凝土表面经常处于湿润状态为度。用于控制拆模，落架的混凝土强度试压块放置在箱梁室内，与之同条件进行养生。
6.箱梁预应力施工
根据设计预应力采用超张拉方法，并以张拉力和延伸量两项指标控制，严格按照设计图纸规定顺序张拉，张拉作业时，操作人员禁止站在千斤顶对面，并在两端做好防护，防止发生意外。
张拉完成后，全部预应力钢筋张拉完成后48小时内立即采用活塞式水泥浆泵压浆，压浆时压浆泵的进浆口使用滤网过滤，以防堵塞。孔道压浆顺序是先下后上一次压完，在出浆口出现与进浆口相同浓度的水泥浆后立即封闭。孔道压浆后，应立即将梁端水泥浆冲洗干净，同时清除支承垫板、锚具及端面砼的污物，并将端面凿毛，设置端部钢筋网，按设计要求对张拉完成后的预应力钢束进行封锚。
7.支架及模板拆除
预应力钢束全部张拉完毕,且管道压浆的强度均达到设计强度85%以上时,并得到监理指工程师指示后，方可进行支架卸落。拆除支架及模板，先拆除翼板和侧模，再拆底模和支架。落架时按全孔多点、对称、缓慢、均匀的原则，从跨中向两端进行，每一次拆除只允许在一孔内拆卸。
高速公路匝道篇2
1较窄硬路肩道路立交的匝道端部处理
对于无硬路肩的城市道路立交及较窄硬路肩的公路立交，当变速车道采用直接式时，主线与驶出匝道的出口分流处主线车行道边缘应偏置加宽，宽度宜为2.5~3.5m[2]。笔者以单车道直接变速车道（见图6）为例进行了验证。主线车行道边缘不偏置加宽时，如图6（a）所示，渐变段长度将很长。过长的渐变段不仅增加工程造价，也不利于车辆进出匝道的交通组织，易造成渐变段范围的交通混乱。主线车行道边缘偏置加宽时，如图6（b）所示，不仅缩短了渐变段长度，减少了车辆进出匝道的交通延误，也给主线误行交通提供了返回的空间。因此对于无硬路肩的城市道路立交及较窄硬路肩的公路立交直接式变速车道，应对端部主线车行道边缘进行偏置加宽[3]；对于无硬路肩的城市道路立交，当端部位于高架结构段时可不设置偏置加宽，但应先按偏置加宽进行设计确定渐变段及变速车道位置，然后在端部位置通过加大端部圆弧来实现端部主线车行道边缘的不偏置加宽。
2匝道线形指标的检验
按规范规定确定好匝道的平、纵、横线形指标后应对其进行安全评价和检验。目前比较流行的检验方法有运行速度检验评价、三维透视图检验及三维动态模拟检验。2.1运行速度检验评价大量的交通事故是由相邻路段的运行车速差导致，当相邻路段运行车速差超过某一限值时，路段将存在安全隐患，而运行速度理论的核心就是通过改善相邻路段指标组合，降低容许车速差，从而消除安全隐患。匝道作为一个线形单元变化频率较高、线形指标相对较低的组合体，进行运行速度检验评价十分必要。交通部颁发的《公路项目安全性评价指南》对运行速度的计算方法进行了描述。对于立交匝道，运行速度计算的第一步即划分路段，因缓和曲线在路段单元中起过渡缓和的作用，可将缓和曲线视为圆曲线的组成部分而统归为同一路段考虑，因此匝道可视为不同半径圆曲线的首尾相连。纵坡小于3%的直线和半径大于1000m的曲线自成一段；其余小半径曲线段、纵坡大于3%、坡长大于300m的路段以及弯坡组合段作为独立单元分别进行运行速度测算。计算出各路段的运行速度后即可根据相邻路段运行车速差进行运行速度协调性评价，并对不良路段调整匝道线形指标[4]。
2.2三维透视图检验设计人员在利用道路设计软件完成道路平、纵、横断面设计后，可以利用道路设计软件快速建立公路、桥梁隧道等的三维模型，并可以从任意角度观察、显示设计成果的三维透视图，从而直观地检验设计的合理性。
2.3三维动态模拟检验设计人员在利用道路设计软件完成道路平、纵、横断面设计后，可以基于DTM和平、纵、横设计数据实时生成地面、道路、桥梁、隧道等的三维真实模型，采用OpenGL赛车游戏开发技术实时进行任意位置、视点、高度、速度的三维全景行车模拟，从而直观地检验设计的合理性。运行速度检验评价方法相对比较简单，但需要进行较为繁琐的计算；三维透视图检验与道路设计软件的设计过程进行无缝对接，生成的三维透视图对匝道线形指标的检验更为直观，目前国内主要的道路设计软件都可以实现；三维动态模拟检验能实现真实行车的动态模拟，但目前仅有少数道路设计软件可实现此功能。设计人员可根据实际情况灵活采用上述方法对匝道线形指标进行检验。
3端部竖向设计
在互通式立交设计中，主线与匝道连接部即端部的设计是整个立交设计中的一个难点。进行端部设计时需要综合考虑平、纵、横的配合，加宽、超高、横坡、缓和，主线与匝道的协调以及该区域的排水、行车条件等要素。有关互通立交端部的设计方法有辅助线法、整体综合法、等高线法等[5]。
3.1辅助线法从鼻端控制点（B1）到端部设计终断面上与主线边缘线相交点（B2）作一条圆滑的连线，这条连线即所谓的“辅助线”，如图7所示。由于此时平、纵设计已经完成，因此主线上一点如P1的坐标、高程即可推算出来，由P1点的法向与辅助线相交于P2，再由P2作匝道垂线，与匝道相交于P3，由于此时匝道的纵坡已定，所以可根据P3的坐标求出该点的高程值。这种设计方法思路清晰，计算简便，并且设计出来的端部完全符合原设计的纵向线形。缺点是由于采用了人为增加的辅助线，因此会在建成后出现一道所谓的“设计路脊线”，当主线与匝道端部处横坡有较大差异时，会对行车产生不利的影响。
3.2整体综合法将端部及与其相接的路面组成一个整体进行一块板式的设计（见图8），因整个设计段处于一个平面，故用这种方法设计的端部行车平稳。其缺点是由于采用的“一块板”设计仅针对端部这一小部分，因此设计结果可能对前、后段路面连接不太顺适，且由于采用一侧排水，雨量大时容易对路基稳定产生不利影响。
3.3等高线法将减速车道至端部区域按平交口作等高线进行竖向设计。这种设计方法适合于对排水要求较高的路段。端部的几何情况见图9、图10。对于图9（a）、（b）型端部，因主线与匝道横坡方向一致，因此应按照“整体综合法”进行设计。对于图9（c）型端部，可采用图9（a）型端部的处理方法，但需进一步考虑横坡发生反转时的后一段渐变。对于图9（d）型端部，由于主线与匝道横坡相反，所以其计算应以主线内边线及匝道外边线为框架，按“等高线法”或“辅助线法”进行设计。对于图10（a）、（b）型端部，因其主线与匝道相靠的两横坡方向相反，因此其设计应先通过横断面修改，再到达鼻端前匝道变为单坡，然后以主线内边线及匝道中线为一设计区域，以匝道中线与匝道外边线为另一设计区域，按“等高线法”设计，将两个区域合成一体。但此种方法设计的端部，当车辆由匝道内（外）侧车道驶入匝道外（内）侧车道时，需翻越“路脊线”。对于图10（c）、（d）型端部，其处理方法应先通过横断面修改，使匝道在鼻端部前变为单坡，然后以主线外边线与匝道中线为一设计单元，以匝道中线与匝道外边线为另一设计单元,前一设计单元用整体综合法计算，后一设计单元按“等高线法”处理。
4结语
高速公路匝道篇3
Abstract:Expresswayinterchangeisthemainnodeofexpresswaynetwork，anditsselectionplaysakeyroleinplayingthefunctionoftheroadnetwork.Selectionofinterchangeshouldmeettherequirementsofnetworkplanning，whileitslocationandtypeisalsoamajorconstraintstothetrendofhighwayroutes.
关键词:高速公路；互通式立交；选型
Keywords:expressway；interchange；selection
1高速公路互通式立体交叉设计分析
1.1互通式立体交叉的设计交通量与通行能力道路立体交叉的主要目的是为了提高交叉路口的通行能力，减少交叉时交通的干扰，从而保证道路交叉处的交通安全与快速通行。
1.2互通式立交设计车速我国对设计车速的定义是：在天气良好，交通量小，路面干净的条件下，中等技术水平的驾驶员在道路受限制部分能够保持安全而舒适行驶的最大速度。设计车速实际是个理论的车速，而车辆的运行车速是实际的85％车速。
1.3互通式立交的匝道设计匝道设计按一个固定车速来控制整个匝道的设计指标，是不符合汽车行驶特性的，导致匝道不能提供顺适、安全、经济和通畅的要求。匝道的设计车速与公路主线的设计车速的应用在设计中是不一样的。公路主线按设计车速来控制整个路线指标（公路主线没有要求不同设计车速或等级情况下），来提供全线的安全、舒适的行驶。而匝道是提供车辆转弯的连接道，匝道的设计车速除了满足匝道本身设计的安全、经济外，还要考虑到与连接道路的顺畅连接，这也是匝道的设计车速不能用一个速度来控制的原因。
1.4互通式立交的变速车道设计变速车道的横断面由左侧路缘带（与主线车道共用）、车道、右路肩（含右侧路缘带）组成。变速车道分为直接式和平行式，路线规范规定：变速车道为单车道时，减速车道宜采用直接式，加速车道宜采用平行式。变速车道为双车道时，加、减速车道均应采用直接式。
对直接式减速车道传统的做法是从主线外侧行车道中心，用同于主线线形（一般情况）以1/17.5～1/25流出角向外流出，在流出达到一个车道宽度即减速车道起点，到分离主线，形成整个减速车道。该设计方法主要优点是线形流出自然，符合车辆行驶轨迹，但驾驶员不易辨认出流出位置，并且在设计过程中减速车道长度不易控制。现在设计中常用的一种方法是直接从主线行车道外加一个车道的宽度开始（即减速车道起点），从该车道中心开始以一定的流出角流出，对减速车道之前采用线形渐变。这种减速车道设计方法驾驶员容易找到流出位置，设计中减速车道长度也容易控制，但线形上存在一个拐点。
2互通式立交的基本型式
互通式立体交叉的基本型式分为T形、Y形和十字形三种。T形交叉：包括喇叭形（A型和B型）、半定向T形。Y形交叉：包括定向Y形和半定向Y形。十字形交叉：包括菱形、苜蓿叶形、半苜蓿叶形、环形、和定向型。
3互通式立交选型的基本原则
一般应按如下原则选定：①两条干线或功能类似的高速公路相交时，应采用设计速度较高的能使转弯车流保持良好自由流的各种直连式匝道；非干线公路间的枢纽互通式立体交叉宜用直连式。当左转弯交通量较小时，可采用含设计速度较低的直连式（或半直连式）匝道，或部分环形匝道的涡轮形（或混合式）。②高速公路与一级公路相交或两条一级公路相交时，可采用混合式立交。当转弯交通量不大且不致因交织困难而干扰直行车流时，允许在较次要公路的一方设置相邻象限的环形匝道。③两条一级公路相交时，宜采用有附加右转弯的部分苜蓿叶形、苜蓿叶形、环形或混合式。④高速公路与一级公路或交通量大的二级公路相交，而且需设置收费站的情况下，宜采用双喇叭立交。⑤高速公路与交通量小的二级公路相交时，宜采用在被交公路上设置平面交叉的旁置式单喇叭形、半苜蓿叶形立交。匝道上不设收费时，宜采用菱形立交。⑥一级公路与二、三、四级公路相交，因交通转换而设置互通式立体交叉时，宜采用菱形、部分苜蓿叶形。在特殊情况下，也可采用单象限形。⑦因地形有利而设互通式立体交叉时，可采用匝道布置简单的单象限形或菱形。⑧路网密度较高的地区，可利用路网结点转换交通时，可将某些立体交叉设计成仅为部分交通转换提供往返匝道的非全互通的立体交叉。
4匝道平面线形设计注意事项
4.1互通的平面线形布设应满足行车舒适、安全在互通匝道平面线形布设的过程中，常常出现某种线形要素的曲线长度较短。汽车在匝道上行驶，线形要素的长短要考虑保证旅客感觉舒适、超高渐变长度适中、行驶时间不过短（驾驶员的操纵）等方面，一般不小于3S行程。对匝道任何一种线形要素的曲线长度均应大于3S行程。对于反向曲线的两个回旋线（A值）径向相接的S型曲线，对于匝道两边圆曲线半径相差较大时（例如单喇叭环圈匝道与流出匝道（A型）或流入匝道（B型）相接时），两个回旋线的A值相差较大或L（长度）相差较大，如按照旧规范（路线设计规范JTJ011-94），两个回旋线参数宜相等，不等时其比值宜小于1.5的规定，满足A值条件后导致两个回旋线的长度相差较大，一侧的回旋线长度偏短。而同样在规范的路线部分中对一般主线的要求是两个回旋线A值之比小于2.0，这样匝道的线形要求比主线还要高，这一点是不合理的。应按主线要求控制匝道，这一点在新路线规范（公路路线设计规范JTGD20-2006）中，已调整过来。
4.2互通的平面线形布设应注意环圈流出B型单喇叭互通设计中，减速车道接环圈匝道是设计比较重要的，这也是B型单喇叭互通往往被舍去的一个原因。环圈匝道是互通中设计车速最低，平纵线形最差的一条匝道，减速车道是从主线流出，车速较高，容易导致驾驶员仓促减速。在设计中易将减速车道做为平行式，这样对于主线上跨的B型单喇叭互通，跨线桥在平行式减速车道上，桥面等宽，有利于设计和施工，这点设计中容易被接受。然而根据国内、外经验，平行式减速车道有忽略减速的缺点，特别是对于平行式减速车道接环圈匝道，对行车更危险，故接环圈匝道的减速车道不宜采用平行式。
参考文献
[1]潘兵宏，许金良，杨少伟.多路互通式立体交叉的形式[J].长安大学学报(自然科学版)，2002，(04).
[2]刘龙江.浅析高速公路互通式立交的选型[J].中小企业管理与科技(上旬刊)，2009，(10).
高速公路匝道篇4
关键词：高速公路安全建筑界限
中图分类号：U412.36+6文献标识码：A文章编号：
一、工程概况
宁波市东外环-南外环立交位于宁波市鄞州区邱隘镇，外环路的东南转角处，地处同三高速公路及铁路北环线（现状铁路北仑支线）之间，是东外环路与南外环路的交汇点。该立交基本形式为双直连式加双苜蓿叶形匝道的三层全互通式立交，根据总体布置方案，该工程范围WS匝道桥第4联、ES匝道桥第5联、东外环东、西主线桥第6联及SE匝道桥第1联共5处需上跨同三高速公路，对应同三高速桩号为K18+430～K18+580。
同三高速公路是交通部规划的“五纵七横”十二条国道主干线的一部分，是东部沿海地区的南北大通道。该立交跨越处同三高速现状为双向四车道，预留双向六车道，现状路基宽26m，将来拟拓宽至32m，路幅断面组成为：0.75m（土路肩）+2.5m（硬路肩）+3×3.75m（车道）+3m（中间带，0.5m路缘带+2m中央分隔带+0.5m路缘带）+3×3.75m（车道）+2.5m（硬路肩）+0.75m（土路肩），高速公路建筑限界净高为5.0m。
该立交工程跨高速公路桥梁为预应力砼连续箱梁，在高速公路中央分隔带设置桥墩，施工方案采用门洞式支架整体现浇。
二、标准规范符合性设计
宁波市东外环-南外环立交WS匝道桥、ES匝道桥、东外环西主线桥、东外环东主线桥及SE匝道桥共5处在同三高速桩号为K18+430～K18+580范围上跨高速公路，其对应墩号为WS11#～13#墩、ES18#～20#墩、WZ18#～20#墩、EZ18#～20#墩及SE0#～2#墩，其中东外环东西主线桥、ES匝道桥跨同三高速位于直线上，与同三高速交角约60°，WS匝道桥跨同三高速位于R=200m圆曲线，SE匝道桥跨同三高速位于R=450m圆曲线。各桥梁均采用预应力砼连续箱梁，在高速公路中间带设墩，对应墩号为WS12#、ES19#、WZ19#、EZ19#和SE1#，均采用门洞式整体支架现浇施工。
1、公路建筑限界净高
桥梁跨越同三高速范围现状路面标高为4.6～4.9m，其中ES匝道桥梁底最低，其最低梁底标高为11.786m，净高7.026m，其余各桥梁净高分别为7.024m（WS匝道桥）、8.264m（WZ主线桥）、8.818m（EZ主线桥）和8.612m（SE匝道桥），均大于高速公路建筑限界净高5.0m。
2、公路建筑限界净宽
同三高速公路路基宽度32m，单侧宽度16m，扣除土路肩0.75m宽度为15.25m，上述各桥梁中跨径最小为WS匝道桥，跨径为24.754m和25.131m，均大于高速公路建筑限界宽度。
EZ18#墩承台距离高速公路建筑限界外缘最近，为3.73m。
3、高速公路中间带设置的墩台
同三高速公路中间带宽度M1宽3m，左侧路缘带宽度S1宽0.5m，中央分隔带M2宽2m，C为0.25m（高速公路设计速度等于或小于100km/h），中间净宽1.5m。
该立交工程跨同三高速公路桥梁均在中间带设墩，对应墩号为WS12#、ES19#、WZ19#、EZ19#和SE1#，各墩均为桩柱式桥墩，桩柱间设置系梁过渡。其中，尺寸最大为EZ19#墩，桩基为φ180cm钻孔灌注桩，系梁高度1m宽度1.8m，桩顶、系梁顶均与高速公路下缘水平边界线平齐；墩柱为φ150cm圆柱，满足中间净宽1.5m要求。
4、立交桥防撞护栏
立交范围WS匝道桥11#～13#墩、ES匝道桥18#～20#墩、东外环西主线桥WZ18#～20#墩、东外环东主线桥EZ18#～20#墩及SE匝道桥SE0#～2#墩范围设置的防撞护栏按照防撞等级SS级设置，满足桥梁护栏适用条件“车辆驶出桥外有可能造成二次重大事故或二次特大事故”要求。
5、桥梁护网
立交范围WS匝道桥11#～13#墩、ES匝道桥18#～20#墩、东外环西主线桥WZ18#～20#墩、东外环东主线桥EZ18#～20#墩及SE匝道桥SE0#～2#墩范围防撞护栏上设置桥梁护网，高度1.5m，距桥面高度2.6m，大于1.8m要求。
三、道路交通安全分析
（一）上跨桥梁对于道路交通安全分析
1、该立交在同三高速桩号为K18+430～K18+580范围共设有5处桥梁上跨高速公路，跨越点距离公路路面最小净高分别为7.026m（ES匝道桥）、8.264m（WZ主线桥）、8.818m（EZ主线桥）和8.612m（SE匝道桥），均满足同三高速公路建筑限界规定。并留有相当余地，可以保证车辆正常通行。
2、该立交上跨同三高速桥梁中跨径最小为WS匝道桥，跨径为24.754m和25.131m，均满足高速公路建筑限界规定，边墩设置满足同三高速公路的视距和对前方公路识别、通视的要求。
3、该立交上跨同三高速桥梁均在同三高速中间带设置桥墩，其中尺寸最大为EZ19#墩，其桩基为φ180cm钻孔灌注桩，系梁高度1m宽度1.8m，桩顶、系梁顶均与高速公路下缘水平边界线平齐；墩柱为φ150cm圆柱，均满足高速公路建筑限界规定，且留有护栏缓冲变形的余宽。中墩与高速公路行车方向平行设置，满足高速公路建筑限界规定
4、该立交上跨同三高速两跨范围桥梁防撞护栏的防撞等级为SS级，为目前高速公路最高防撞等级，可有效防止上跨桥梁车辆驶出桥外有可能造成的同三高速二次重大事故或二次特大事故。
5、该立交上跨同三高速两跨范围在防撞护栏顶部设置桥梁护网，距桥面高度2.6m，满足规范要求，可有效保证同三高速上行驶车辆的安全。且桥梁护网与防撞栏钢筋可靠连接，保证与立交桥梁防雷接地设施有效连接，满足防雷接地要求。
（二）施工方案对于道路交通安全分析
1、中墩钻孔灌注桩、系梁、立柱施工期间需占用高速公路南北两侧超车道，施工期间会对高速公路行车造成一定影响，在公路可接受范围，基本可行。
2、上部结构箱梁施工采用门洞式支架整体现浇施工，立柱基础部分占用超车道和硬路肩，可以保证两个车道通行。贝雷梁下防水防落物设施下缘与高速公路路面净高大于5m，可以保证高速公路通行车辆净空要求。在公路可接受范围，基本可行。
3、贝雷梁支架吊装时会部分、短时间阻断交通，在公路可接受范围。
4、施工期间会影响公路通行，应按照道路施工安全设施设置示例要求设置施工标志、临时防撞设施、交通安全标志等安全设施。在施工期间，应设置预告标志。
5、各项施工应急预案处置基本可行。
四、小结
1、该立交在同三高速桩号为K18+430～K18+580范围共设有5处桥梁上跨高速公路，其对应墩号为WS11#～13#墩、ES18#～20#墩、WZ18#～20#墩、EZ18#～20#墩及SE0#～2#墩，均满足同三高速公路建筑限界规定，并留有相当余地，可以保证车辆正常通行。
2、该立交上跨同三高速桥梁跨径设置均满足高速公路建筑限界规定，在同三高速中间带设置的中墩尺寸满足高速公路建筑限界规定，且留有护栏缓冲变形的余宽。中、边墩及跨径满足同三高速公路的视距和对前方公路识别、通视的要求。
高速公路匝道篇5
1.1互通式立体交叉的设计交通量与通行能力道路立体交叉的主要目的是为了提高交叉路口的通行能力,减少交叉时交通的干扰,从而保证道路交叉处的交通安全与快速通行。
1.2互通式立交设计车速我国对设计车速的定义是:在天气良好,交通量小,路面干净的条件下,中等技术水平的驾驶员在道路受限制部分能够保持安全而舒适行驶的最大速度。设计车速实际是个理论的车速,而车辆的运行车速是实际的85%车速。
1.3互通式立交的匝道设计匝道设计按一个固定车速来控制整个匝道的设计指标,是不符合汽车行驶特性的,导致匝道不能提供顺适、安全、经济和通畅的要求。匝道的设计车速与公路主线的设计车速的应用在设计中是不一样的。公路主线按设计车速来控制整个路线指标(公路主线没有要求不同设计车速或等级情况下),来提供全线的安全、舒适的行驶。而匝道是提供车辆转弯的连接道,匝道的设计车速除了满足匝道本身设计的安全、经济外,还要考虑到与连接道路的顺畅连接,这也是匝道的设计车速不能用一个速度来控制的原因。
1.4互通式立交的变速车道设计变速车道的横断面由左侧路缘带(与主线车道共用)、车道、右路肩(含右侧路缘带)组成。变速车道分为直接式和平行式,路线规范规定:变速车道为单车道时,减速车道宜采用直接式,加速车道宜采用平行式。变速车道为双车道时,加、减速车道均应采用直接式。
对直接式减速车道传统的做法是从主线外侧行车道中心,用同于主线线形(一般情况)以1/17.5~1/25流出角向外流出,在流出达到一个车道宽度即减速车道起点,到分离主线,形成整个减速车道。该设计方法主要优点是线形流出自然,符合车辆行驶轨迹,但驾驶员不易辨认出流出位置,并且在设计过程中减速车道长度不易控制。现在设计中常用的一种方法是直接从主线行车道外加一个车道的宽度开始(即减速车道起点),从该车道中心开始以一定的流出角流出,对减速车道之前采用线形渐变。这种减速车道设计方法驾驶员容易找到流出位置,设计中减速车道长度也容易控制,但线形上存在一个拐点。
2互通式立交的基本型式
互通式立体交叉的基本型式分为T形、Y形和十字形三种。T形交叉:包括喇叭形(A型和B型)、半定向T形。Y形交叉:包括定向Y形和半定向Y形。十字形交叉:包括菱形、苜蓿叶形、半苜蓿叶形、环形、和定向型。